Однако на протяжении всей истории развития авиации именно скорость полета являлась основным показателем достижений авиационной промышленности той или иной страны мира.
ВСЕ ФОТО
 
 
 
Однако на протяжении всей истории развития авиации именно скорость полета являлась основным показателем достижений авиационной промышленности той или иной страны мира.
Архив NEWSru.com

Основными требованиями, предъявлявшимися уже к самым первым самолетам, стали грузоподъемность, дальность, высота и скорость полета. Именно этим параметрам идет постоянное соревнование как среди крупнейших авиационных фирм, так и между ведущими мировыми державами.

Однако на протяжении всей истории развития авиации именно скорость полета являлась основным показателем достижений авиационной промышленности той или иной страны мира.

В первой четверти ХХ века рекорды скорости устанавливались практически каждый год. Уже в 1924 году мировой рекорд составлял 448 км/ч. Его установил француз Александр Боннэ на гоночном самолете "Фербоа". Опыт и практика мирового самолетостроения показывали, что для дальнейшего увеличения скорости требовалось резкое увеличение мощности двигателя, качественное улучшение аэродинамики, а также уменьшение размеров летательного аппарата и, в первую очередь, - площади его крыла. Однако в середине 1920-х годов авиационные двигатели и так уже развивали мощность в 600 л.с.

Из аэродинамики также, казалось, выжали все, что можно, а площадь крыла гоночных самолетов уменьшилась до таких пределов, что на каждый квадратный метр крыла приходилось 100 кг массы самолета (то есть удельная нагрузка на крыло превысила 100 кг/м2). Крыло стало настолько маленьким, что едва могло держать самолет в воздухе, да и то лишь на больших скоростях. Взлетать и приземляться на таком самолете было практически невозможно.

Выходом из этой, казалось бы, тупиковой ситуации тогда стало создание гоночных гидросамолетов, способных взлетать с воды и осуществлять посадку на воду. В безветренную погоду водная поверхность - идеальный аэродром, где можно разогнать установленный на поплавки самолет, практически до любой скорости. Именно эта возможность гидросамолетов взлетать и садиться на высокой скорости позволила резко уменьшить площадь крыльев, что привело к значительному снижению лобового сопротивления.

В эпоху реактивной авиации история борьбы за скорость развивалась аналогичным образом: после того, как были исчерпаны возможности серийных машин, началось создание специальных, нацеленных исключительно на скоростные показатели.

Возможность достижения больших скоростей полета определяется не только высокими характеристиками турбореактивных двигателей, но и аэродинамической компоновкой самолета, спроектированного и изготовленного на основе новейших достижений в области аэродинамики, материаловедения и прочности.

Развитие авиационно-космической техники характеризуется устойчивой тенденцией роста тяговооруженности (тяговооруженностью называется отношение тяги силовой установки летательного аппарата к его весу).

Непрерывный рост тяговооруженности и скоростей полета привел к появлению летательных аппаратов, которые все в меньшей степени зависят от аэродинамических сил, создаваемых крылом. Размеры крыльев стали уменьшаться (на баллистических ракетах они вообще отсутствуют).

Крылья и стабилизаторы для сверхзвуковых летательных аппаратов меньше, чем у дозвуковых летательных аппаратов, не только по площади; они также тоньше и имеют меньшее удлинение. Крылья и поверхности хвостового оперения сверхзвуковых летательных аппаратов имеют стреловидную или треугольную форму. Толщина обшивки таких крыльев намного больше, чем у крыльев дозвуковых летательных аппаратов.