Основными требованиями, предъявлявшимися уже к самым первым самолетам, стали грузоподъемность, дальность, высота и скорость полета. Именно этим параметрам идет постоянное соревнование как среди крупнейших авиационных фирм, так и между ведущими мировыми державами.
Однако на протяжении всей истории развития авиации именно скорость полета являлась основным показателем достижений авиационной промышленности той или иной страны мира.
В первой четверти ХХ века рекорды скорости устанавливались практически каждый год. Уже в 1924 году мировой рекорд составлял 448 км/ч. Его установил француз Александр Боннэ на гоночном самолете "Фербоа". Опыт и практика мирового самолетостроения показывали, что для дальнейшего увеличения скорости требовалось резкое увеличение мощности двигателя, качественное улучшение аэродинамики, а также уменьшение размеров летательного аппарата и, в первую очередь, - площади его крыла. Однако в середине 1920-х годов авиационные двигатели и так уже развивали мощность в 600 л.с.
Из аэродинамики также, казалось, выжали все, что можно, а площадь крыла гоночных самолетов уменьшилась до таких пределов, что на каждый квадратный метр крыла приходилось 100 кг массы самолета (то есть удельная нагрузка на крыло превысила 100 кг/м2). Крыло стало настолько маленьким, что едва могло держать самолет в воздухе, да и то лишь на больших скоростях. Взлетать и приземляться на таком самолете было практически невозможно.
Выходом из этой, казалось бы, тупиковой ситуации тогда стало создание гоночных гидросамолетов, способных взлетать с воды и осуществлять посадку на воду. В безветренную погоду водная поверхность - идеальный аэродром, где можно разогнать установленный на поплавки самолет, практически до любой скорости. Именно эта возможность гидросамолетов взлетать и садиться на высокой скорости позволила резко уменьшить площадь крыльев, что привело к значительному снижению лобового сопротивления.
В эпоху реактивной авиации история борьбы за скорость развивалась аналогичным образом: после того, как были исчерпаны возможности серийных машин, началось создание специальных, нацеленных исключительно на скоростные показатели.
Возможность достижения больших скоростей полета определяется не только высокими характеристиками турбореактивных двигателей, но и аэродинамической компоновкой самолета, спроектированного и изготовленного на основе новейших достижений в области аэродинамики, материаловедения и прочности.
Развитие авиационно-космической техники характеризуется устойчивой тенденцией роста тяговооруженности (тяговооруженностью называется отношение тяги силовой установки летательного аппарата к его весу).
Непрерывный рост тяговооруженности и скоростей полета привел к появлению летательных аппаратов, которые все в меньшей степени зависят от аэродинамических сил, создаваемых крылом. Размеры крыльев стали уменьшаться (на баллистических ракетах они вообще отсутствуют).
Крылья и стабилизаторы для сверхзвуковых летательных аппаратов меньше, чем у дозвуковых летательных аппаратов, не только по площади; они также тоньше и имеют меньшее удлинение. Крылья и поверхности хвостового оперения сверхзвуковых летательных аппаратов имеют стреловидную или треугольную форму. Толщина обшивки таких крыльев намного больше, чем у крыльев дозвуковых летательных аппаратов.
