ВЛАДИМИР ВОЛКОВ, обозреватель журнала "Большой Бизнес":
Планы строительства в России нового гибридного автомобиля, озвученные на днях Михаилом Прохоровым, выглядят грандиозно. Но воплотятся ли они в итоге в реальный бизнес-проект или просто окажутся благотворительной помощью бизнеса государству - пока неочевидно..
Удивительную новость о том, что всего через два года в России может появиться производство автомобилей с гибридной силовой установкой, да еще и разработанных отечественными инженерами, широкая общественность узнала в минувшую среду из выступления Михаила Прохорова на заседании правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям.
Оказывается, на протяжении последних полутора лет принадлежащая ему группа "Онэксим" в партнерстве с промышленным холдингом "Яровит" вели разработку платформы, на которой уже с 2012 года должно начаться производство трех версий гибридных автомобилей - легковой, грузовой и молодежно-спортивной.
Уже в будущем году в Тольятти, скорее всего, начнут возводить пробное производство на 10 тысяч легковых гибридов в год, стоимость которых при этих объемах производства составит 10 тысяч долларов, но может быть снижена до 7-8 тысяч долларов в случае, если мощности предприятия будут увеличены в десять раз, сообщил Прохоров. Бизнесмен, который собирается инвестировать в предприятие 150 млн евро, рассчитывает, что проект выйдет на самоокупаемость уже через 4-5 лет, и обещает, что 2/3 комплектующих для нового автомобиля будут российскими.
Легкая оторопь, которая, как сообщалось, читалась на лицах некоторых правительственных чиновников в момент демонстрации слайдов презентации, вполне объяснима - подобных проектов современная Россия еще не знала. Тут тебе и высокотехнологичный инновационный продукт от отечественного производителя, и инициатива частного бизнеса, и чуткое понимание им насущных потребностей государства в одном флаконе.
Действительно, до сих пор в России не существовало даже сборочных производств автомобилей с гибридными силовыми установками, да и в мире их до сих пор не так много ввиду молодости этого сегмента (первый гибрид Toyota Prius появился лишь в 1997 году). Не может не впечатлять и скорость, с которой российская компания, о которой мало кто до этого слышал, разработала платформу на базе столь продвинутой технологии, равно как и заявленные характеристики и стоимость будущей машины (примерно вчетверо ниже Prius).
Да еще мало того, что под свой суперпроект Прохоров не просит денег у государства, бизнесмен готов проявить себя ответственным государственником, согласившись разместить производство легковых гибридов в депрессивном Тольятти (грузовики планируется производить на площадке "Яровита" под Санкт-Петербургом), на который, как говорят, ему посоветовали обратить внимание в правительстве.
Тем не менее, насколько бы убедительно и красочно ни звучали доводы Михаила Прохорова, экономика его футуристического проекта в озвученных им параметрах все же вызывает некоторые сомнения. Например, по оценкам аналитиков, опрошенных "Ведомостями", окупаемость подобного производства в 4-5-летний срок возможна при производстве примерно 1 млн автомобилей в год (для справки: сегодня в мире насчитывается всего около 1,7 млн владельцев Prius).
Из кого Прохоров рекрутирует столь внушительную аудиторию для своих машин – тоже пока неясно. Едва ли можно ждать, что на супергибриды пересядут нынешние владельцы вазовской "классики", находящейся с будущим гибридом примерно в одной ценовой категории. Платежеспособной молодежи и проникнутых "зеленым" сознанием представителей более зрелой части автолюбителей, особенно восприимчивых к технологическим новациям, которые пожелали бы выложить 10 тысяч долларов за экологически чистую, высокотехнологичную отечественную машину (странное сочетание, не правда ли?), думается, отыщется тоже немного.
Вопрос вызывает и способность отечественных предприятий обеспечить новое производство комплектующими, притом что ряд ключевых компонентов для гибридов (таких как аккумуляторная батарея) в России не делают вообще. Неочевидно и то, кто и на какие деньги будет строить сопутствующую инфраструктуру, включая газовые заправки (в качестве основного топлива прохоровские суперкары будут использовать СПГ), без которой надеяться на появление значимого спроса на них не приходится. Если "Газпром", то не придется ли в этом случае снова скинуться всему населению, которому снова повысят тарифы на газ и электричество?
Наконец, действительно ли Тольятти – "правильное" место, где должен стоять этот завод, или таким образом Михаил Прохоров просто хочет/вынужден идти на поводу правительственных дирижистов или, упаси бог, хочет поучаствовать в освоении госдотаций, которые будут выделяться в рамках реализации стратегии развития отечественного автопрома?
Или, если это действительно бизнес-проект, рассчитанный на прибыль, как уверяет сам Прохоров, почему тогда поддерживающее его государство пока не включило его в стратегию развития отрасли?
Ответы на многие из этих вопросов будут известны уже довольно скоро (см. заявленный график работ по проекту). Но как бы то ни было, шансы на то, что предприятие, которое реализует многоопытный бизнесмен, рискующий собственными деньгами, будет успешным, думается, выше, чем у бесконечных попыток на средства налогоплательщиков сделать конфетку из известного автозавода.
По сути, дело у Михаила Прохорова за малым: сделать продукт и убедить потребителей в том, что высокотехнологичный, экологически чистый, надежный и комфортабельный российский автомобиль – это не нонсенс. В чем автор этих строк искренне и желает ему удачи.
