Правительство РФ ввело требование об обязательной сертификации грузовых вагонов, прошедших продление срока службы. Соответствующее постановление от 31 июля подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев.
Требование распространяется на грузовые вагоны с продленным сроком службы, предназначенные для эксплуатации как на линиях с широкой колеей, так и с узкой. Кроме того, оно касается пассажирских вагонов, "вагонов городского транспорта", а также оборудования и подвижного состава железных дорог, прошедших продление срока службы, сообщает "Интерфакс".
Это постановление, как и вступивший в силу технический регламент Таможенного союза, выгодно в первую очередь вагоностроителям и операторам с новым парком грузовых вагонов, отмечает РБК daily. Операторы, владеющие старым подвижным составом, должны будут либо проходить процедуру продления срока службы вагона с соблюдением новых требований, либо будут вынуждены отказаться от его эксплуатации и заменить старый вагон на новый. Для этих целей государство субсидирует затраты на уплату процентов по кредитам на приобретение новых вагонов, а также на техническое перевооружение. Ранее в нарушение установленных требований обязательная сертификация проводилась только для новой железнодорожной техники, выходящей в эксплуатацию впервые. А контроль за соблюдением обязательных процедур в отношении продления срока службы железнодорожной продукции был ненадлежащим.
По мнению экспертов, нынешний регламентирующий документ нацелен, в первую очередь, на повышение безопасности и минимизацию рисков возникновения транспортных происшествий на федеральном железнодорожном транспорте: процедура сертификации позволяет выявлять потенциально небезопасный подвижной состав. Кроме того, такое решение будет способствовать повышению эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте и снижению профицита грузовых вагонов.
"Сертификация вагонов с продленным сроком службы должна быть аналогичной порядку сертификации нового, так как модернизированный вагон должен соответствовать тем же нормам безопасности, что и вновь произведенный, - пояснил исполнительный директор НП "Объединение вагоностроителей" Василий Варенов. - Фактически владелец грузового вагона сам принимает решение об экономической целесообразности продления его срока службы или списания, а также выбирает именно те схемы сертификации, которые подтверждают соответствие модернизируемой модели грузового вагона требованиям норм безопасности. Также регламент вводит понятие "ресурс", которое устанавливает максимально допустимый пробег. На наш взгляд эта величина должна быть 2,6 миллиона км пробега для всех типов вагонов".
Основным выгодоприобретателем от ускоренного обновления вагонного парка операторов станет "Уралвагонзавод", недавно пострадавший от американских санкций: в 2013 году компания произвела около 20 тысяч вагонов, треть от 60 тысяч, выпущенных в России.
Замгендиректора "Уралвагонзавода" Андрей Шленский отмечает, что продление сроков эксплуатации грузовых вагонов неприемлемо и может рассматриваться как грубое нарушение технологической дисциплины и правил безопасности. "Срок службы вагона - это его техническая характеристика, заложенная конструктором, - подчеркнул он, - эксплуатировать его потом - это все равно, что жить по просроченному паспорту: неизбежно будут возникать проблемы".
"В свое время "продленка" была введена как временная мера для сохранения экономически обоснованной численности подвижного состава", - рассказал "Российской газете" председатель совета директоров транспортно-логистической группы "Трансойл" Игорь Ромашов. - "Сейчас эта инициатива себя изжила. Очевидно, что парк должен обновляться как физически, так и морально. Это залог экономической устойчивости системы машиностроения, функционирования инфраструктуры".
Проведенные в 2013 году Ространснадзором проверки показали, что практически 100% организаций, осуществляющих продление срока службы, проводят его с нарушениями существующего положения, в том числе и грубыми, что свидетельствует о его неэффективности.
По словам Ромашова, выступая против продления сроков использования старых вагонов, эксперты руководствовались логикой, отвечающей многоаспектным принципам развития транспортного комплекса. "Объем производства вагонов уже упал до минимальных пороговых значений поддержания жизнедеятельности предприятий - заводы работают только под заказы собственных лизинговых компаний или насыщают парки собственных операторов. При этом сеть перегружена вагонами", - напомнил топ-менеджер, отметив, что должна быть комплексная программа регулирования рынка, предполагающая запрет продления срока службы вагонов, сокращение производства старых моделей и увеличение выпуска новых, отвечающих критериям инновационности.
Нынешнее постановление правительства закрывает лазейку в нормативной базе, которая давала операторам возможность продлевать срок службы вагонов в России больше чем на год, говорит генеральный директор "INFOLine-Аналитика" Михаил Бурмистров. По его словам, новые меры в первую очередь коснутся "Федеральной грузовой компании" (ФГК) и "Первой грузовой компании" (ПГК) - операторов, владеющих большим количеством старых вагонов. В сети РЖД сейчас работает в целом около 1,25 миллиона грузовых вагонов, около 280 тысяч из них - старые вагоны с продленным сроком службы.
Впрочем, представители компаний-операторов признают, что нововведения в итоге решат проблемы обновления железнодорожного парка России, и от работы в новых условиях сертификации железнодорожной продукции крупнейшие собственники подвижного состава не пострадают.
В Минтрансе РФ полагают, что экономический эффект от обязательной сертификации получат и грузовладельцы, имеющие свой парк подвижного состава. Расчет для крупнейших операторов показывает, что уже через 6-7 лет совокупные затраты на парк с продленным сроком службы с сертификацией окажутся ниже затрат на парк таких вагонов при существующем порядке.
