ВЛАДИМИР ВОЛКОВ, обозреватель журнала "Большой Бизнес":
Крушение "Сухого" под Джакартой 9 мая производит поистине тягостное впечатление. Во-первых, снова погибли люди. Во-вторых, катастрофу потерпела новейшая российская разработка и главная надежда отечественного авиапрома - ранее производитель лайнера ОАО "Гражданские самолеты Сухого" планировал продать порядка 800 машин этого типа до 2026 года и занять не менее 15% глобального рынка региональных самолетов. Очевидно, что это происшествие, да еще и случившееся во время рекламного азиатского турне SSJ-100, может существенно осложнить реализацию этих планов.
И хотя индонезийская трагедия стоит несколько особняком в длинной череде катастроф и происшествий с участием российских самолетов последнего времени - очевидно, что ни к квалификации летчиков, ни к техническому состоянию самолета на этот раз никаких претензий быть не могло - она не меньше их свидетельствует о плачевном состоянии отечественной авиационной отрасли.
Собственно, с последним тезисом российские власти давно не спорят. Более того, признавая наличие колющей глаза проблемы, даже попытались кое-что предпринять для ее решения. Ранее руководство страны уже поручало профильным ведомствам очистить рынок от "живопырок", под коими имело в виду маленькие слабые авиакомпании, которые не в состоянии обслуживать и обновлять свои авиапарки должным образом.
Вскоре после падения Як-42 с командой ХК "Локомотив" под Ярославлем в сентябре прошлого года Дмитрий Медведев вновь потребовал предпринять меры по сокращению численности авиакомпаний и облегчить перевозчикам возможности для закупок новой техники "без учета страны производителя".
Последняя ремарка крайне важна. До этого государство, желая поддержать отечественный авиапром, субсидировало процентные ставки по кредитам и лизингу при приобретении исключительно российских самолетов. Усилия эти оправдались, вежливо говоря, не вполне. Несмотря на гигантские дотации, выделявшиеся отрасли все последние годы, массовое производство новой авиатехники в России наладить так и не удалось. Сегодня большинство гражданских самолетов в стране, не исключая получающий беспрецедентную поддержку SSJ-100, выпускаются в штучном режиме - по 8-10 экземпляров в год. Некоторые же типы - например, региональные машины вместимостью до 70 кресел, не производятся вообще.
Выясняется, что просто денежными вливаниями - даже очень большими - проблему не решить: за годы постсоветской разрухи утрачено слишком многое, в том числе квалифицированные кадры, на воспитание которых нужно время и опять же деньги. В свою очередь, возможность закупать и эксплуатировать иностранную технику, как свидетельствует апрельская катастрофа ATR-72-200 компании "ЮтЭйр" под Тюменью, тоже не есть гарантия безопасности. Равно как физическая и моральная старость иных отечественных самолетов априори не является залогом будущей катастрофы.
Ту же самую ярославскую трагедию - как и подавляющее большинство остальных - вызывали не технические проблемы, а пресловутый человеческий фактор. Но квалифицированные и опытные летчики, как и диспетчеры и наземный технический персонал, тоже не появляются в одночасье и стоят дорого. Большинство же российских авиакомпаний сегодня вынуждены экономить на всем. И причина тому объективна и лежит на поверхности. Полноценно работать и зарабатывать на перевозках отечественных пассажиров, особенно если речь идет о региональных маршрутах, получается не у многих - население в России по-прежнему бедное, а расстояния по-прежнему огромны.
Не случайно, не менее важной причиной слабой экономики внутрироссийских перевозок является недоразвитость и низкое качество аэропоротовой инфраструктуры, помноженные на тотальный монополизм поставщиков сопутствующих услуг - от аэронавигации до авиатоплива и бортового питания, что резко повышает издержки авиакомпаний. Правительство вроде бы готово взяться и за это. Так, еще прошлой весной Дмитрий Медведев пообещал, что в среднесрочной перспективе на модернизацию аэропортов гражданского назначения и совершенствование единой системы организации воздушного движения будет потрачено из бюджета 470 миллиардов рублей.
Хватит ли этих денег, даже если они будут потрачены с толком, на качественное улучшение ситуации в отрасли, вопрос по-прежнему открытый. Ясно только, что лишь одним увеличением финансирования - необходимого условия - государству отделаться не удастся. Рано или поздно придется реально решать проблему монополизма, доступа компаний к заемному финансированию и ужесточать требования к обеспечению безопасности - штрафы для нарушителей должны стать разорительными.
Все это потребует четкой расстановки стратегических приоритетов развития отрасли, изменения таможенной политики, новой законодательной базы, политической воли и времени. Но цель в данном случае явно оправдывает средства.
Иначе с надеждой на превращение в великую авиационную державу и, что важнее, просто в нормальную страну, где жизнь и благополучие граждан является главной ценностью, России придется расстаться навсегда.
