К исследованию конструкций волгоградского моста через Волгу, ставшего печально знаменитым своими "бетонными волнами", приступили специалисты научно-исследовательского института МЧС России. Об этом в среду ИТАР-ТАСС сообщили в Главном управлении МЧС по Волгоградской области.
"Сотрудники НИИ проводят диагностические измерения, которые станут дополнением к ранее проводимым работам экспертных комиссий. Делается это в научных целях. Полученные данные будут систематизированы для дальнейшей разработки новых норм проектирования и строительства аналогичных объектов", - уточнили в МЧС.
Как пояснил ведущий научный сотрудник НИИ МЧС Геннадий Нигметов, измеряются колебания и геометрия моста, прочность конструкции и динамика сооружения. При этом используются приборы, которые в том числе могут показать томографию моста, полностью просветив его конструкции.
- Первый случай в мировой практике
"Произошло очень редкое уникальное явление - волновые резонансные колебания. И мы хотим в научном плане подробнее снять дополнительные данные, провести анализ и выяснить возможные причины этого явления. У нас самая современная аппаратура - приборы для измерения прочности и приборы для томографического контроля, которые позволяют просветить конструкцию на глубину до нескольких метров и увидеть, что находится внутри конструкции", - рассказал Нигметов.
Как сообщали ранее в пресс-службе губернатора Волгоградской области, по заключению комиссии экспертов, в которую вошли лучшие инженеры и специалисты дорожного хозяйства страны, мост в Волгограде нуждается в конструктивных изменениях аэродинамики и оснащении специальными рассекателями ветра, хотя сам "переход" через Волгу находится в технически исправном состоянии. Это подтвердили все проведенные испытания и обследования.
Вечером 20 мая в Волгограде скорость ветра составляла около 16 м/с, что не является чем-то необычным. Но по дорожному покрытию моста через Волгу пошли настоящие волны, их амплитуда составляла от 40 см до 1 метра. Проезжая часть моста стала неожиданно походить на опасный аттракцион. Многие водители, не желая рисковать, разворачивались и ехали в обход.
Около 19:00 мск в четверг движение по мосту было закрыто в целях безопасности. 25 мая движение открыли пока только для легкового автотранспорта. Принято решение о приостановке движения при природных условиях, сходных с теми, которые были 20 мая (северо-восточный ветер силой более 16 м в секунду).
Возведение моста в Волгограде велось с 1996 года. Государственным заказчиком строительства выступало управление автомобильных дорог администрации Волгоградской области. Заказчиком-застройщиком являлось унитарное предприятие "Волгоградоблстройинвест", генеральным подрядчиком - "Волгомост". Субподрядчиками являлись более 40 организаций. Первая очередь мостового перехода через Волгу длиной 7,1 км была сдана в эксплуатацию 10 октября 2009 года. Длина надводной части, собственно, самого моста, составляет около 2 км. На строительство моста-долгостроя в Волгограде затрачено 2,5 млрд рублей.
Первый случай в мировой практике
Подобное поведение моста стало первым и исключительным случаем в мировой практике, говорится в статье, опубликованной в журнале "Итоги". Аномальность поведения сложнейшей инженерной конструкции подтверждает и доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой "Мосты и транспортные сооружения" Саратовского государственного технического университета Игорь Овчинников: "Это уникальный случай. Фактически получился недорогой натурный эксперимент".
Действительно, для мостов балочного типа, к которым относится волгоградский и которых в России и в мире большинство, этот случай особенный. Обычно от ветровой нагрузки если и страдают, то лишь вантовые и висячие мосты. Оказывается, балочные мосты до сих пор в России на ветровые нагрузки не испытывались. Волгоградское сооружение - не исключение.
Этот факт подтвердил "Итогам" Вадим Селиверстов, заместитель генерального директора - главный инженер ОАО "Гипротрансмост", которое как раз и проектировало объект. Правда, осудить за это проектировщика никто не возьмется. Дело в том, что в российских нормативных документах есть один существенный пробел. Строительные нормы и правила (СНиП) "Мосты и трубы" 2.05.03-84, разработанные в 1984 году, в соответствии с которыми сегодня строятся все мосты, просто не предусматривают этого. И если бы специалисты ОАО "Гипротрансмост" учли аэродинамическую продувку моста на стадии проектирования, их проект никто бы не утвердил. "Вы не заставите никого делать то, что не требуется, так как на это понадобятся лишние деньги, которые никто не даст", - заявил "Итогам" Вадим Селиверстов.
