В ближайшее время на градостроительный совет при мэре Москвы вынесут проект строительства так называемого второго малого кольца столичного метрополитена. Теперь членам совета при мэре предстоит решить, насколько целесообразно строительство именно этого контура или все же стоит вернуться к проекту Большого метрокольца, разработанному более полувека назад. О плюсах и минусах обоих проектов пишет во вторник газета "Известия".
О том, как необходимо Большое кольцо метро, убедительно показывает отрезок "Каширская" - "Каховская". Хотя он всего-то два перегона, и днем, и вечером вагоны там полны.
В 1950-е годы большая часть москвичей жила в многонаселенных коммуналках в районе первого кольца. Во второй половине ХХ века основное население города, зоны максимальной активности горожан сместились от центра к окраинам. Большое кольцо метрополитена как раз должно было пройти по самым бойким местам Москвы.
Между радиальными линиями находится очень много жилых массивов. Кольцевая линия привяжет их к подземной сети. К тому же эти срединные районы, ранее царство пятиэтажек, сейчас застраиваются высотными домами. Стало быть, и население этих районов возрастает. Попутно будет решаться задача разгрузки улиц города от автомобилей: те, кто сможет удобно от дома до нужного места проехать под землей, пересядут из легковушек в голубые поезда, считает издание.
Давка на пересадочных станциях в центре и на существующем кольце - создана искусственно из-за того, что почти все варианты поездки из пункта А в пункт Б лежат через центр. Пассажиры на центральных станциях пересаживаются с одной радиальной линии на другую и едут часто почти в обратном направлении, что совершенно противоестественно.
Начальник столичного метро Дмитрий Гаев определил одной из основных функций второго кольца сокращение поездок через центр, отметив, что радиальные линии перегружаются за 3-4 перегона от кольцевой линии. Именно поэтому прохождение Большого кольца ранее верно было намечено в 4-5 перегонах от существующего.
Проектируемое же сегодня малое второе кольцо через "Динамо" не разгружает линии и пересадочные узлы на кольце и в центре. Жителю Отрадного, собравшемуся на Речной вокзал, по-прежнему будет удобнее с "серой" линии на "зеленую" пересесть один раз на "Чеховской". Другое дело, если он пересядет, допустим, на "Владыкино" и через десять минут езды по Большому кольцу будет уже на "Соколе".
Однако Дмитрий Гаев уверен, что Большое кольцо строить не нужно, а можно обойтись и малым контуром.
"Сейчас в метрополитене действуют два пересадочных контура: один - в самом центре Москвы, второй - существующая кольцевая линия. Оба контура перегружены. Если сейчас не вкладывать средства в прокладку новых линий, то уже в начале следующего десятилетия продолжительность поездки в метро увеличится минут на 30. Еще на улице пассажирам придется отстоять очередь на вход, потом толпиться в вестибюлях и на пересадочных узлах, которые и сегодня заметно перегружены. Проблему нужно решать именно сейчас", - считает начальник московского метрополитена Дмитрий Гаев.
"Для начала необходимо начать строительство еще одного пересадочного контура - на расстоянии 1-2 перегонов от кольцевой линии, где поезда наиболее перегружены. Мы знаем, что 15-20% пассажиров едут по радиусам к центру, чтобы затем пересесть на другую линию и ехать в обратном направлении. Новый контур позволит отвести эти потоки от центра, кроме того, для многих он просто сократит время поездок. Первый участок его, как планируется, пройдет через станцию легкого метро - "Международную". Линия также перехватит наиболее загруженные подъезды к кольцевой линии: Таганско-Краснопресненскую в районе "Полежаевской", Замоскворецкую - в районе "Динамо" и Серпуховско-Тимирязевскую - у "Савеловской", - сказал Гаев.
"Сейчас мы занимаемся предпроектными работами - это изыскания и градостроительные задания. Летом 2007 года они будут представлены на градостроительный совет при мэре Москвы, где, как мы надеемся, будут утверждены. В ближайшее время будут вестись подготовительные работы. Строительство начнется не раньше 2010 года", - отметил начальник московского метро.
Он отметил, что "о Большом метрокольце мы сейчас даже не думаем". "Да и вообще, я считаю, строить его не имеет смысла. Ведь его хорды будут очень длинными, а значит, и дорогими. Каждый километр линии стоит денег. Нам бы на малое кольцо денег найти. К тому же не надо забывать, что прогресс шагает вперед. На окраинах города ветки метрополитена можно не строить, а ограничиться прокладкой линий скоростного трамвая, который способен перевозить 10-15 тысяч пассажиров в час. В Европе это осознали. Почему бы нам не пойти этим же путем?" - сказал Гаев.
Планы строительства столичного метро
В 2007 году в столице достроят перегоны между станциями "Чкаловская", "Сретенский бульвар" и "Трубная", а в 2009 году откроется перегон от станции "Марьина роща" к "Достоевской" Люблинской линии. "И дальше линия будет продлена с пересечением Серпуховской линии в район Петровско-Разумовское", - сказал начальник метрополитена.
Кроме того, по его словам, уже в декабре 2007 года будет сдана и введена в эксплуатацию станция "Строгино" на линии, которая получит название Арбатско-Строгинская или Покровско-Строгинская.
На пересечении Дорогомиловской улицы и Кутузовского проспекта может появиться новая станция метро "Дорогомиловская". "У нас есть все необходимые технические возможности для строительства и открытия станции метро "Дорогомиловская", если это потребуется", - уточнил Гаев.
"К 2009 году мы откроем станцию "Волоколамская", к 2011 году - "Митино". С введением в эксплуатацию этой Арбатско-Строгинской или Покровско-Строгинской "ветки" свыше 130 тысяч пассажиров, проживающих в районе Кунцево, Крылатское и Молодежная смогут сократить время в пути в центр города на 12-14 минут, что очень важно для такого большого города, как Москва", - добавил Гаев.
Он также сообщил, что сейчас с правительством Московской области прорабатывается вопрос о возможном строительстве метрополитена на территории Подмосковья. "Все зависит от предложений губернатора региона. Возможно, метро появится в Балашихе и в районе Мякининской поймы", - пояснил Гаев.
