Попытка российских властей составить долгосрочный план, основные положения которого отражены в "Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года", подготовленной Министерством транспорта, большей частью экспертов оценивается скептически.
Судя по результатам социологического исследования, посвященного анализу этого документа, презентованного Центром политических технологий (ЦПТ) совместно с Институтом современного развития (ИнСоР), с большой вероятностью в том объеме и с теми показателями, которые в нем заложены, он реализован не будет, пишет в пятницу "Независимая газета".
Как отметили организаторы исследования, в 2005 году уже была принята "Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года", в 2008 году ее существенно доработали и продлили ее реализацию до 2030 года. Авторы экспертного опроса попытались ответить на следующие вопросы: каково сегодня состояние транспортной системы РФ, что послужило причиной пересмотра данной стратегии, какие у нее сильные и слабые стороны, насколько реалистично ее исполнение и насколько качественно ее могут выполнить чиновники Минтранса во главе с руководителем ведомства Игорем Левитиным.
Закончив свое исследование, ученые, отраслевые аналитики и макроэкономисты пришли к единому мнению: стратегия, разработанная Минтрансом, не может быть выполнена качественно и в срок. Сумма в 600 млрд рублей ежегодно, в которую оценена стоимость реализации этой стратегии, очень внушительна, но, учитывая дефицит бюджета и другие проблемы, заранее можно предположить, что выполняться она будет с большим отставанием.
"Фактически уже сейчас Транспортная стратегия - 2030 является устаревшей, так как она разрабатывалась до кризиса, а кризис внес свои коррективы в распределение средств на различные, в том числе транспортные, нужды", - передает "Прайм-ТАСС" слова вице-президента Центра политических технологий Алексея Макаркина. В целом же, главным недостатком стратегии политолог считает отсутствие в ней инновационной составляющей. "При том, что в транспортной отрасли как ни в какой другой необходимы новые технологии", - подчеркнул он.
Профессор Финансовой академии при правительстве РФ, доктор экономических наук, академик Российской академии транспорта Олег Дунаев считает, что "обсуждаемая Транспортная стратегия была составлена "наспех", за основу была взята аналогичная энергетическая стратегия, из этого же документа были взяты и первоначальные сроки реализации программы. Но, несмотря на все это, стратегия была утверждена министром транспорта Игорем Левитиным, хотя, с точки зрения интересов государства, в ней совершенно неправильно расставлены приоритеты", цитируют его "Известия".
В свою очередь, экс-чиновник Минтранса, а ныне директор партнерства дорожных проектных организаций "РОДОС" Саид Хайбуллин отметил, что Транспортная стратегия фактически существует только на бумаге, тогда как в реальной жизни "отрасль живет отдельными поручениями сверху". "При этом полномасштабная и продуманная стратегия очень нужна", - сказал он.
А экс-глава Комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательству Григорий Томчин заявил, что "нынешняя стратегия - это план работы Минтранса, если будут "бабки". По сути, это не его работа, министерство должно говорить не что делать, а как именно делать". Но этот аспект в стратегии отсутствует.
Как отмечается в исследовании, текущее положение дел в транспортной отрасли и перспективы ее развития трудно назвать оптимистичными. И тому много причин. Масштабы дорожного строительства не соответствуют потребностям развития инфраструктуры. Транспортные отрасли разобщены - виды транспорта между собой конкурируют, исключая всякое взаимодействие. Отрасль сильно забюрократизирована, а для преодоления бюрократии должны быть созданы макроэкономические условия хозяйствования.
Еще одной из причин проблем транспортной отрасли эксперты назвали коррупцию. Как рассказал экс-глава Комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательству Григорий Томчин, "так называемые откаты достигают 70% от стоимости муниципального или регионального заказа на строительство дороги". В результате стоимость дорог кое-где возрастает в четыре раза. Томчин привел в пример участок Западного скоростного диаметра Санкт-Петербурга, один километр строительства которого, по его словам, обходился в 118 млн долларов. "Что же касается транспортного сообщения, то населению, которое живет за Уралом, остальная Россия скоро будет не нужна. Доступность плохая, а федеральный Центр больше отнимает, например, в виде налогов, чем отдает", - отметил экс-депутат.
В свою очередь президент Евроазиатского транспортного инновационного центра Станислав Гончаренко считает, что "предложенная Минтрансом стратегия, по сути, носит колониальный характер, предполагая прежде всего реализацию подходов к месторождениям, к крупным портам. А это неправильные приоритеты". По его мнению, необходимо, прежде всего, направить усилия на упрочнение транспортных связей между востоком и западом страны.
Впрочем, как заявил завкафедрой управления логистической инфраструктурой ГУ-ВШЭ Анатолий Федоренко, "какую мы сегодня имеем экономику, такой у нас и транспорт".
"Я бы еще добавил к главным проблемам вопрос транспортной доступности - количество аэропортов и станций на железной дороге в России в последние годы только сокращается, а это немаловажный показатель, - объяснил эксперт. - Сейчас российская транспортная система более отсталая, чем в 90-х годах, когда она на 30 лет отставала от самого высокого уровня 1985 года". По его мнению, намерения Минтранса, попытавшегося впихнуть в стратегию все, что только можно, не выдерживают критики. "Решать проблемы отрасли сплошным порядком не получится, надо все-таки выбирать главные приоритеты и добиваться их реализации", - уверен эксперт.
Несмотря на тотальную критику ведомства, эксперты разошлись в оценках степени деградации отрасли в нынешнем ее состоянии. Как иронизируют "Известия", хотя все были единодушны в том, что фактическое состояние российских дорог - более чем плачевно, все же одни эксперты считают, что транспорт РФ находится в состоянии стагнации, а другие - что в полном упадке.
