В среду, 5 ноября, после масштабной реконструкции был открыт Рокский тоннель, связывающий Северную и Южную Осетию и входящий в Транскавказскую магистраль. Он проложен на высоте более 2 тысяч метров над уровнем моря и четверть века не ремонтировался капитально. Реконструкция была начата весной 2012 года и должна была завершиться в 2016 году, однако после того, как строителей поторопил лично президент РФ Владимир Путин, срок проведения работ удалось сократить на треть. В тоннель протяженностью 3,7 километров было вложено 18 млрд рублей в рамках федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы". Еще 1,5 млрд рублей потребуется на приведение в порядок запасной штольни.
Ради торжественной церемонии открытия, пишет "Интерфакс", движение по Транскаму перекрывали на полтора часа. В мероприятии приняли участие руководители обеих Осетий и Минтранса РФ. Глава Южной Осетии Леонид Тибилов, выступая перед собравшимися, подчеркнул, что Рокский тоннель имеет особое стратегическое значение, поскольку это единственная транспортная артерия, связывающая республику с Россией. "Практически она является связующим фактором, который объединяет разделенный осетинский народ", - заявил он.
Тибилов утверждает, что в Южной Осетии нет ни одной семьи, которая бы не имела близких в Северной Осетии или других российских регионах. "Россия является стратегическим партнером Южной Осетии, а дорога (тоннель) связывает наши государства. Есть уверенность, что дорога будет служить дальнейшему развитию межгосударственных отношений между нашими государствами как экономического, культурного, так и политического", - сказал он.
Как рассказал ТАСС замначальника федерального государственного учреждения "Управление северокавказских автомобильных дорог" Николай Песьяков, все работы по реконструкции тоннеля, начатые четыре года назад, в декабре 2010 года, проведены в соответствии с планом. "Завершен второй, основной этап реконструкции, теперь тоннель соответствует всем мировым стандартам, на его работу была переброшена техника из Сочи, - рассказал он. - Осталось завершить до конца 2015 года техническую штольню, после чего появится третий, дополнительный ствол для движения транспорта".
До реконструкции Рокский тоннель считался одним из самых опасных участков Транскама из-за камнепадов и слабых склонов. Теперь, по словам Песьякова, этот участок трассы стал безопасным и комфортным.
Как уточняет ТАСС, после пятидневной войны в августе 2008 года все работы по восстановлению Транскама, поврежденного при прохождении боевой техники, финансировались из российского бюджета.
После пожелания Путина о скорейшей сдаче объекта работы организовали в три смены
Рокский тоннель находился в плохом состоянии еще до того, как сквозь него прошли танки, отмечает "Российская газета". Издание утверждает, что в 2007 году он представлял собой дыру, пробитую в земле, "свет фар выхватывал из кромешной тьмы текущую по скалам воду, черные лужи, широкие ямы".
"Кавказский узел" напоминает, что во время реконструкции тоннеля движение было организовано через запасную штольню, реверсивно. В четные часы суток въезд осуществлялся из России в Южную Осетию, в нечетные - из Южной Осетии в РФ. Водители вынуждены были часами простаивать в очередях. Через резервную штольню проезжали 1200-1400 машин в сутки.
О том, что работы могут быть завершены раньше срока, стало известно осенью прошлого года, когда глава МЧС Южной Осетии Анатолий Бибилов объявил на пресс-конференции в Цхинвали, что реконструкцию планируется завершить в конце 2014 года, на два года раньше запланированного. В Южной Осетии объяснили, что работы были ускорены по пожеланию президента России Владимира Путина, сообщала республиканская газета "Южная Осетия". Как уточняет "Русская планета", сдать объект досрочно далось благодаря трехсменному графику работы.
Если раньше тоннель часто закрывали из-за камнепадов и снежных лавин, то теперь склоны укрепили. От проникновения грунтовых вод, которые разрушали сооружение, тоннель защитили современной гидроизоляцией, уточняет издание. Кроме того, подземный коридор оборудовали электроникой, фиксирующей концентрацию выхлопных газов и включающей аварийную вентиляцию, а через каждые 50 метров поставили ниши с гидрантами и телефонами. Кроме того, в Рокском тоннеле ведется постоянное видеонаблюдение, налажено рабочее и аварийное освещение. Центр диспетчерского управления расположен на российской стороне, сообщает Mir24 со ссылкой на заместителя руководителя компании-генподрядчика Александра Потапкина.
После полного завершения работ Рокский тоннель сможет пропускать до 15 тысяч единиц автотранспорта в сутки. Строители уверяют, что он простоит не меньше ста лет.
Вопрос строительства дороги был крепко увязан с национальной проблемой Осетии и решался с начала XIX века
Накануне торжественного открытия движения по тоннелю "Кавполит" напомнил об истории создания дороги между Южной и Северной Осетиями, ссылаясь на заведующего кафедрой организации и безопасности дорожного движения Северо-Кавказского горно-металлургического института, в прошлом - руководителя южного участка Транскама Левана Кортиева.
Профессор Кортиев рассказал, что горцы из Южной Осетии требовали от наместника Кавказа проложить дорогу через Главный Кавказский хребет начиная с 1830-х годов. Строительство дороги, по которой могли бы двигаться арбы, началось при Михаиле Воронцове, однако затем на долгие десятилетия проект был заброшен.
Дискуссия была возобновлена в первые революционные годы. В 1917 году в Джаве был созван первый съезд делегатов Южной Осетии, где была создана дорожная комиссия. Спустя год Национальный Совет Южной Осетии потребовал от меньшевистского правительства Грузии положительного решения по вопросу о строительстве колесной дороги через Рокский перевал, однако, как поясняет Кортиев, "грузинское правительство и не думало идти навстречу вековым чаяниям населения Южной Осетии", а "пыталось подчинить горный край своей диктатуре". В подтверждение своих слов профессор приводит шовинистские высказывания тогдашней прессы. Так, например, газета "Кавказское слово" писала 26 марта 1919 года: "Осетины открывают русским новые двери в Грузию, а ключи от этих дверей кладут себе в карман".
В 1929-е годы строительство дороги между двумя Осетиями было предметом активной закулисной переписки между Микояном и Сталиным и Орджоникидзе и Сталиным. Микоян настаивал на необходимости объединения Осетий с дальнейшим присоединением к РСФСР, а Орджоникидзе, в свою очередь, отстаивал необходимость присоединения Осетий к Грузии: по его словам, буржуазия будет возмущена тем фактом, что Россия отнимает у Грузии Цхинвали, пишет "Кавказская политика". Вопрос о строительстве дороги был глубоко увязан с национальной проблемой Осетии.
В 1930 году на строительство дороги через Рокский перевал было выделено 800 тысяч рублей. Первый взрыв, возвещающий о начале разработки, был устроен в торжественной обстановке. Окончательная стоимость проекта составляла 25 млрд рублей. Указывая на огромную стоимость работ, в 1931 году начальник "Цудортранса" предложил вместо шоссейной дороги построить железнодорожную ветку от Алагира до Гори. "История доказала, что то предложение оказалось палкой в колеса для осуществления Кавказской перевальной дороги и оттянуло ее успешное разрешение более чем на 40 лет", - говорит Леван Кортиев.
Новые попытки отстоять дорогу предпринимались при Хрущеве и Брежневе. Окончательный проект был составлен в начале 1970-х годов, строительство началось в 1975 году. Сметная стоимость составила 120 млн рублей. Самой знаменательной датой при строительстве считается сбойка тоннеля 4 ноября 1981 года. В 1986 году дорогу ввели в эксплуатацию.
